เมื่อวันที๒๕ เมษายน ๒๕๖๗ สร.รฟท.เข้าร่วมกับสมาพันธ์คนงานรถไฟ (สพ.รฟ.) สพ.รฟ. ยื่นหนังสือต่อรัฐบาลพร้อมมีเสนอการแก้ไขปัญหากับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยความเห็นของสมาพันธ์คนงานรถไฟ (สพ.รฟ.) มีดังนี้
๑. ขอให้ยกเลิกสัญญาสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน เนื่องจาก ผิดสัญญาร่วมลงทุน ดังนี้ ๑.๑ เอกชนคู่สัญญาไม่สามารถปฏิบัติตามที่คณะกรรมการรถไฟแห่งประเทศไทย (บอร์ด รฟท.) เห็นชอบลงนามใน MOU กับ เอเชีย เอรา วัน (ซี.พี.) ตกลงเลื่อนจ่ายค่าแอร์พอร์ตลิงก์ จาก ๒๔ ตุลาคม ๒๕๖๔ ไปอีก ๓ เดือน พร้อมเร่งเจรจาเงื่อนไขแบ่งชำระและแก้ไขสัญญาร่วมทุน ฯ เผยยังไม่โอนสิทธิ์จนกว่าจะจ่ายเงิน หากไม่แก้ไขสัญญาร่วมทุนภายใน ๓ เดือน นับจากวันที่ ๒๔ ตุลาคม ๒๕๖๔ หรือที่ขยายเพิ่มเติม การรถไฟฯ มีสิทธิริบเงินประกันเพื่อนำเงินมาชำระการไม่ปฏิบัติตามสัญญาร่วมทุนของเอกชน โดยเอกชนคู่สัญญา จะต้องชำระค่าให้สิทธิดังกล่าวภายในวันที่ครบระยะเวลา ๒ ปี นับจากวันที่สัญญาร่วมลงทุน มีผลบังคับใช้ ตามที่กำหนดไว้ในข้อ ๘.๑(๓) คือวันที่ ๒๔ ตุลาคม พ.ศ. ๒๕๖๔
๑.๒ เอกชนคู่สัญญาบ่ายเบี่ยงไม่ยอมทำสัญญาเริ่มก่อสร้าง จนเวลาล่วงเลยมา ๒ ปี ๓ เดือน ทำให้โครงการล่าช้าออกไปอีกจากกำหนดการเดิมซึ่งมีสัญญาก่อสร้างให้แล้วเสร็จภายใน ๕ ปี และอีก ๔๕ ปี เป็นการบริหารโครงการเดินรถเพื่อให้เกิดรายได้ต้องล่าช้าออกไปอีก ยังความเสียหายให้กับ รฟท. ที่จะได้ประโยชน์จากโครงการนี้
๑.๓ “หวั่นซ้ำรอย” การแก้ไขสัญญาเพื่อขอให้บริษัทเอกชนแบกรับภาระส่วนนี้ไปทั้งหมด แลกกับการที่ภาครัฐจะปรับร่นเวลาการจ่ายเงินอุดหนุนโครงการเร็วขึ้นจากสัญญาเดิมในลักษณะ “สร้างไป-จ่ายไป” จากสัญญาสัมปทานที่กำหนดให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐจ่ายเงินอุดหนุนก่อสร้างงานโยธาจำนวน ๑๑๗,๐๐๐ ล้านบาทพร้อมดอกเบี้ย ๒.๓๗๕% หลังการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ (ในปีที่ ๖ ของสัญญา) โดยจะทยอยจ่ายเป็นระยะเวลา ๑๐ ปีมาเป็นการจ่ายเงินอุดหนุนเร็วขึ้นนับแต่ปีที่ ๒ (เดือนที่ ๒๑ ของสัญญาและปรับเงินงวดจาก ๑๐ ปีเหลือ ๗ ปี พร้อมกับเปิดทางให้บริษัทปรับลดผลประโยชน์ตอบแทนโครงการใหม่จาก ๕.๕๒ ของรายได้ผลประโยชน์ เหลือ ๕.๒๔% ต้องไม่ลืมว่ากระทรวงคมนาคมนั้นเคยมีบทเรียนราคาแพงจาก “โครงการทางรถไฟและถนนยกระดับโฮปเวลล์” ที่ภาครัฐต้อง “เสียค่าโง่” ให้แก่การดำเนินโครงการมาแล้ว
๑.๔ จากระยะเวลาในการลงนามในสัญญาเมื่อวันที่ ๒๔ ตุลาคม ๒๕๖๒ การรถไฟแห่งประเทศไทย ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกับเอกชนคู่สัญญาในนามบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด(ปัจจุบันเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด)จนถึงปัจจุบันเป็นระยะเวลาเกือบ ๕ ปียังไม่มีความคืบหน้าใดๆในโครงการ มีแต่การสร้างเงื่อนไขต่างๆนานา ประวิงเวลา ส่อให้เห็นถึงเจตนาว่าเอกชนคู่สัญญาอาจ ไม่ประสงค์จะดำเนินการโครงการนี้ต่อ
๒. การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ควรบริหารโครงการรถไฟความเร็วสูงสามสนามบินเอง เนื่องจาก
๒.๑ เป็นการสืบสานต่อยอดพระราชปณิธานของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๕ กับการก่อตั้งรถไฟแห่งกรุงสยาม “พระราชดำรัสพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ ๕ ใน พระราชพิธีกระทำพระฤกษ์ขุดดินสร้างทางรถไฟเมื่อวันที่ ๙ มีนาคม ๒๔๓๔ ที่สถานีรถไฟหัวลำโพง” …..เราได้รู้สึกแน่อยู่ว่าธรรมดาความเจริญรุ่งเรืองของชุมชนย่อมอาศัยถนนหนทางไปมากันเป็นใหญ่เป็นสำคัญเมื่อมีหนทางคนจะได้ไปมาได้ง่าย ได้ไกล ได้เร็วขึ้นเพียงใด ก็เป็นการขยายชุมชนให้ไพศาลยิ่งขึ้นเพียงนั้น…เราจึงได้อุตส่าห์คิดจะทำทางรถไฟให้สมกำลังบ้านเมือง… และการใช้ที่ดินของการรถไฟฯ บริเวณบึงมักกะสันเพื่อแก้ปัญหาเรื่องน้ำท่วม น้ำเสียของพระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาภูมิพลอดุลยเดชมหาราช บรมนาถบพิตร รัชกาลที่ ๙ “โครงการบำบัดน้ำเสียบึงมักกะสันอันเนื่องมาจากพระราชดำริ” ในพื้นที่โรงงานมักกะสัน เพื่อแก้ปัญหาสภาพแวดล้อมเมือง จะเป็นประโยชน์แก่สาธารณะมากกว่า
๒.๒ รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช ๒๕๖๐ หมวด ๕ หน้าที่ของรัฐ มาตรา ๕๖ “รัฐต้องจัดทำหรือดำเนินการให้มีสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่จำเป็นต่อการดำรงชีวิตของประชาชนอย่างทั่วถึงตามหลักการพัฒนาอย่างยั่งยืน” โดยเฉพาะการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นรัฐวิสาหกิจ ที่กำกับดูแลสาธารณูปโภคด้านขนส่งทางรางอยู่แล้ว ย่อมบริหารความเสี่ยงได้ดีกว่าภาคเอกชน ซึ่งเป็นความมั่นคงของประเทศชาติ ทั้งในปัจจุบัน และอนาคต ๒.๓ การรถไฟแห่งประเทศไทย สามารถพัฒนาเทคโนโลยี และส่งเสริมการสร้างนวัตกรรม (Technology Development and Innovation) อีกทั้งยังสามารถถ่ายทอดเทคโนโลยี (Technology transfer) ที่เป็นประโยชน์ต่อสังคม
๓. ปรับลดขนาด (Scale) ของโครงการฯ โดยไม่จำเป็นที่ต้องยกระดับทางทั้งโครงการฯ โดยการสร้างทางคู่ตามเส้นทางเดิมของการรถไฟฯซึ่งมีอยู่แล้วไปจนติดทะเลที่ อ.สัตหีบ และในเส้นทางเดิมก็มีสถานีรถไฟอู่ตะเภาอยู่แล้วเพียงแต่สร้างเส้นทางเชื่อมระยะทางเพียงเล็กน้อยไม่กี่กิโลเมตร ก็สามารถเข้าถึงสนามบินนานาชาติ อู่ตะเภาได้ แล้วนำรถไฟให้บริการผู้โดยสารเชื่อมต่อกับสนามบินอู่ตะเภาเช่นเดียวกับสนามบินสุวรรณภูมิ ก็สามารถลดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างลงได้กว่า ๑๐,๐๐๐.- ล้านบาท
๔. เสนอเส้นทางใหม่ โดยตัดตรงผ่านเส้นทาง motorway จากสนามบินสุวรรณภูมิ ไปยัง สนามบินอู่ตะเภา เป็นการร่นระยะทาง และประหยัดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างได้อีกหลักหมื่นล้านบาท
ดาวน์โหลดไฟล์ สำเนาหนังสือยื่น ทั้งฉบับได้ที่นี่